DIE BRÜDER WRIGHT

Die Entwickelung des Gleitfluges.

Zum näheren Verständnis der ersten praktischen Arbeiten der Brüder Wright ist es erforderlich, die Entwickelung der Flugtechnik in Deutschland ins Auge zu fassen. Hier war es dem Ingenieur Otto Lilienthal gelungen, als erster Mensch die Luft mehrere 100 Meter weit zu durchfliegen. Weiteren technischen Kreisen ist er auch bekannt geworden als Erfinder eines ausgezeichneten Kleinmotors, der seinerzeit für Luftschiffahrtszwecke besonders geeignet erschien, leider jedoch nicht in der richtigen Weise gewürdigt wurde. Auf die Arbeiten dieses hervorragenden Mannes müssen wir deshalb im folgenden etwas näher eingehen.

Otto Lilienthal wurde am 24. Mai 1848 zu Anklam in Pommern geboren. Schon als Junge von 13 Jahren hat er im Verein mit seinem noch jetzt in Gross-Lichterfelde bei Berlin lebenden Bruder Gustav das Fliegen mit den primitivsten Mitteln versucht. Die ersten Flügel, die sich die Brüder bauten, bestanden aus Klappen, welche an die Arme gebunden wurden. Die Versuche wurden meist bei Nacht ausgeführt, weil die Knaben den Spott ihrer Schulgenossen fürchteten. Sie versuchten, schwebend in die Luft zu gelangen, indem sie mit ihren Klappen einen Hügel herabliefen. Lange Jahre wurden dann die Fliegeversuche aufgegeben. Während des Studiums an der Berliner Gewerbe-Akademie fertigte sich Otto Lilienthal in den Jahren 1867/68 seinen komplizierten Apparat an, der vier kleine und zwei grosse Flügel besass, die abwechselnd auf- und niederschlugen. Es gelang ihm bei den Experimenten durch seine Beinbewegung ein Gewicht von 40 Kilogramm zu heben.

Durch einige Studiengenossen hatte der Mathematik-Professor von den Arbeiten Lilienthals gehört und unterliess nicht, ihm sagen zu lassen, es könne ja nicht schaden, wenn er sich mit flugtechnischen Berechnungen die Zeit vertriebe, er möge aber um himmelswillen nicht Geld für solche Sachen ausgeben! Damals war von Staats wegen durch eine besondere Gelehrten-Kommission gerade festgestellt worden, dass der Mensch ein für allemal nicht fliegen könne; es war daher sehr begreiflich, dass man diejenigen, welche sich mit dem Flugproblem beschäftigten, direkt für Narren hielt.

Nach dem Kriege 1870/71, in dem Otto Lilienthal als Einjährig-Freiwilliger des Garde-Füsilier-Regiments—Maikäfer genannt—die Belagerung von Paris mitmachte, wurden die Flugversuche mit besseren technischen Hilfsmitteln nach den eingehendsten Experimenten und Studien wieder aufgenommen, wobei sein Bruder Gustav ihn tatkräftigst unterstützte. Die Maschinen bestanden aus ganz einfachen gewölbten Segelapparaten, die den ausgebreiteten Fittichen eines schwebenden Vogels glichen. Als Gestell diente Weidenholz, als Bezug mit Wachs getränkter Schirting. Festgehalten und gehandhabt wurde der Apparat dadurch, dass man beide Unterarme in entsprechende Polsterungen des Gestelles legte und zwei Handgriffe anfasste. Die Flügelflächen waren anfangs 10, später 8 Quadratmeter gross bei einer Klafterung von 7 Metern und 2 Metern grösster Tiefe. Auch 14 Quadratmeter grosse Flügel kamen gelegentlich zur Verwendung; ihr Gewicht betrug 20 Kilogramm, dazu kam das Gewicht von Lilienthal mit 80 Kilogramm, so dass also insgesamt 100 Kilogramm zum Schweben gebracht werden mussten.

Den einfachen Segelflächen fügte Lilienthal später Steuerflächen hinzu, um eine bessere Einstellung gegen den Wind zu erreichen. Die ganze Bauart der Flugsegel glich in allen Teilen einem Sprengwerk, dessen einzelne Glieder nur auf Zug und Druck beansprucht wurden. Grösste Festigkeit wurde hierdurch mit grösster Leichtigkeit verbunden. Oft stürzte er sich mit diesen Segeln von beliebigen Höhen in die Luft und erreichte stets sicher wieder den Boden.

Um den Transport des Apparates zu erleichtern und ihn vor einem eventuell eintretenden Unwetter zu sichern, wurde die Maschine so eingerichtet, dass sie in einer halben Minute zusammengeklappt werden konnte. Das Auseinanderlegen dauerte ebenfalls nur zwei Minuten. Unter den ausgebreiteten Flügeln konnte man sogar Schutz vor dem Regen finden; 20 Personen hatten unter der schützenden Hülle Platz.

Eingeleitet wurde das Fliegen durch Abschweben gegen den Wind von einem erhöhten Standpunkt. Bei den ersten Sprüngen betrug die Höhe des Sprungbrettes einen, später zwei Meter. Sechs bis sieben Meter weite Sprünge von fünf Metern Höhe wurden mit Anlauf erzielt. Das Landen vollzog sich schon ausserordentlich leicht. Der Gleit- und Segelflug, der auch in neuester Zeit in den Mitgliedern des Schlesischen Flugsportklubs wieder eifrige Anhänger gefunden hat, muss nach den Angaben Lilienthals, wie folgt, ausgeführt werden:

"Man läuft mit gesenkten Flügeln dem Winde bergab entgegen, richtet im geeigneten Augenblick die Tragefläche um Weniges auf, so dass sie annähernd horizontal zu liegen kommt, und sucht, nun in der Luft dahinschwebend, durch die Schwerpunktslage dem Apparat eine solche Stellung zu geben, dass er schnell dahin schiesst und sich möglichst wenig senkt. Anfänger werden gut tun, eine Berglehne zu wählen, über welcher sie in geringer Höhe dahingleiten. Die erste Regel ist, die Beine nach vorn ausgestreckt zu halten und sich beim Landen mit dem Oberkörper hintenüber zu werfen, so dass der Apparat sich aufrichtet und die Bewegung verlangsamt. Das Auffliegen und das Niedersteigen muss stets genau gegen den Wind gerichtet sein. Das vertikale feststehende Steuer sorgt schon dafür, dass in der Ruhe sich der Apparat genau gegen den Wind einstellt. Die liegende Steuerfläche verhindert, wie man dieses an jeder sich setzenden Krähe sehen kann, dass der Apparat nach vorn sich überschlägt, was gewölbte Flächen sonst gern tun. Beim Landen aber darf das liegende Steuer das schnelle Aufrichten des Apparates nicht hindern, es muss sich durch den von unten kommenden Luftdruck um seine Vorderkante drehend aufrichten können, darf also nur eine Hubbegrenzung nach unten haben.

"Besonders zu warnen ist vor folgendem Fehler: Der Uebende schwebt in der Luft und fühlt sich plötzlich vom Winde angehoben, wie gewöhnlich ungleichmässig; beispielsweise der linke Flügel mehr als der rechte. Die schiefe Lage treibt ihn nach rechts hinüber. Unwillkürlich streckt der Neuling nach rechts auch seine Beine aus, weil er den Anprall zur Erde nach rechts voraussieht. Die Folge ist, dass der schon tiefer liegende rechte Flügel noch mehr belastet wird, und der Flug schnell nach rechts sich senkt, bis die rechten Flügelspitzen im Erdreich sitzen und zerknicken. Für Leib und Leben ist weniger Gefahr vorhanden, denn der Apparat bildet nach allen Seiten ein wirkungsvolles Prellwerk, welches die Wucht des Stosses abfängt."

Abweichungen von der geraden Richtung werden durch Verlegen des Schwerpunktes nach der einen oder andern Seite durch Ausstrecken der Beine bewirkt, wodurch die Flugrichtung abgelenkt wird.

Mehrfach gelang es Lilienthal auf diese Weise sogar, eine vollkommene Drehung auszuführen, so dass er wieder auf seinen Abflugspunkt zuflog. Der Einfluss des Windes zeigte sich bei den Fliegeversuchen frappant. Sobald ein etwas lebhafterer Wind kam, schwebte er hoch über den Köpfen einer staunenden Menge fort, unter Umständen sogar momentan in der Luft auf einer Stelle schweben bleibend.

Sehr unangenehm empfand Lilienthal bei seinen Flügen stärkere, plötzlich auftretende Windstösse, weil bei ihnen die Gefahr vorlag, dass sie—wenn auch nur einen Augenblick—den Apparat von oben treffen könnten, wodurch er unfehlbar in die Tiefe gestürzt und zerschellt worden wäre.

Bei den grössten Flächen—14 Quadratmeter—büsste Lilienthal die Stabilität ein. Gleichzeitig wurde ihm auch die Landung bei stärkeren Winden und grösseren Flächen sehr bedenklich. Wie er selbst sagt, hat er oft in der Luft einen förmlichen Tanz aufführen müssen, um, vom Winde hin und her geworfen, das Gleichgewicht zu behaupten; aber stets gelang es ihm, glücklich zu landen. Er wurde hierdurch jedoch notgedrungen zu den Versuchen geführt, die Lenkbarkeit und leichte Handhabung zu verbessern.

Anfangs hatte er die Lenkung durch einfache Verlegung des Schwerpunktes mit seinem Körper bewirkt, die um so günstiger vonstatten ging, je kleiner die Flügelflächen wären. Da nun bei stärkerem Winde die Anwendung kleinerer Flächen keinen besonderen Nutzen gewährte, vielmehr sich die Notwendigkeit herausstellte, eine grössere Fläche zum Heben zu gewinnen, so versuchte er zwei parallele Flächen übereinander anzubringen. Es gelang dies überraschend gut. Der Doppelapparat hatte nur 5-1/2 Meter Spannweite bei zwei Trageflächen von je 9 Quadratmetern, deren obere etwas über der unteren lag.

Die erreichte Höhe wurde ganz bedeutend grösser, oft wurde der Abfliegepunkt um ein erhebliches Stück überflogen, sobald die Winde bis über 10 Meter in der Sekunde stark waren.

Beim Landen bei geringem Winde musste der Apparat vorn durch Zurücklegen des Körpers gehoben und dann unmittelbar über dem Boden die Beine wie beim Sprunge, schnell vorgeworfen werden, da sonst der Körper einen sehr unangenehmen Stoss erhalten hätte. Bei etwas stärkerem Winde dagegen senkte der Apparat sich sehr sanft zur Erde.

Bei den aufgeführten Uebungen hat Lilienthal stets die hebende Kraft des Windes deutlich gespürt, und er sagt ausdrücklich, dass der Wind auch eine Bewegung ähnlich dem Kreisen der Vögel hätte einleiten und den Apparat nach links oder rechts drehen wollen; aber infolge der Nähe des Berges, von dem er abgeflogen sei, hätte er sich nicht darauf einlassen dürfen.

Als Uebungsplatz hatte sich Lilienthal 1891 einen günstigen Platz zwischen Werder und Gross-Kreuz ausgesucht, wo sich auf grossen freiliegenden Höhen ein Absprung von 5 bis 6 Metern erzielen liess. Hier machte er seine Versuche gemeinschaftlich mit einem Techniker seiner Maschinenfabrik, Hugo Eulitz. Der jetzige Professor im Meteorologischen Institut zu Berlin, Dr. Kassner, hat seinerzeit zahlreiche vortreffliche Aufnahmen Lilienthals und seines Assistenten angefertigt, die auf der Frankfurter Luftschiffahrts-Ausstellung ausgestellt sind. Die Flugweite wuchs hier auf 20-25 Meter. 1892 suchte er sodann die 10 Meter hohen Abhänge bei Steglitz und Südende auf. Im Anfang des folgenden Jahres baute er auf der Maihöhe bei Steglitz einen Schuppen, so dass er eine Absprunghöhe von 10 Metern erzielte. Ende desselben Jahres zog er dann fort nach den Rhinower Bergen zwischen Rathenow und der Dosse, wo sich Hügelketten bis zu 60 Meter Höhe befinden. Auf dem Stöller Berge fand er sogar eine Absprunghöhe von 80 Metern. Die Senkung der Hügel betrug etwa 10 bis zu 20 Grad.

Als Lilienthal zuerst hier übte, war er sehr ängstlich. Er sagte selbst: "Als ich in diesem Jahre zum erstenmal an diesem Bergabhange mein Flugzeug entfaltete, überkam mich freilich ein etwas ängstliches Gefühl, als ich mir sagte: Von hier ab sollst du nun in das tief da unten liegende, weit ausgedehnte Land hinaussegeln! Allein die ersten vorsichtigen Sprünge gaben mir bald das Bewusstsein der Sicherheit zurück, denn der Segelflug ging hier ungleich günstiger vonstatten, als von meinem Fliegeturme. Der Wind bäumte hier nicht so auf wie vor dem letzteren, wo ich jedesmal beim Passieren der Absprungkante einen ungleichmässigen Windstoss von unten empfing, der mir oft verhängnisvoll zu werden drohte."

Hier hat sich der einzige, allerdings glücklich verlaufene Unfall ereignet, der bei den zahlreichen Flügen vorgekommen ist, sowie auch der spätere Todessturz. Die erste Havarie fand auf dem Stöllen-Berge 1895 statt. Der dabei benutzte Apparat hatte ein genaues, mit der Kreislinie fast zusammenfallendes Parabelprofil, bei dem der Pilot sich mit dem Hinterkörper bedeutend hintenüber legen musste, um in der Luft mit dem Apparat nicht vornüber zu schiessen. Lilienthal schildert seinen Unfall in der "Zeitschrift für Luftschiffahrt" vom Jahre 1895, wie folgt: "Bei einem von grosser Höhe ausgeführten Segelfluge gab dies—Hintenüberlegen des Körpers—die Veranlassung, dass ich bei gestreckten Armen in eine Körperlage geriet, bei welcher der Schwerpunkt zu weit nach hinten lag, während es mir bei der bereits eingetretenen Ermüdung nicht möglich war, die Oberarme wieder vorzuziehen. Als ich so in 20 Metern Höhe mit etwa 15 Metern Geschwindigkeit dahinsegelte, richtete sich der hinten zu sehr belastete Apparat immer mehr auf und schoss schliesslich durch seine lebendige Kraft senkrecht in die Höhe. Ich hielt mich krampfhaft fest, sah nichts als den blauen Himmel mit weissen Wölkchen über mir und erwartete den Moment, wo der Apparat hintenüberschlagen würde, um meine Segelversuche vielleicht für immer zu beenden. Plötzlich jedoch hielt der Apparat im Ansteigen inne und ging rückwärts aus der Höhe wieder herab, lenkte in kurzem Kreisbogen durch den schräg aufwärts gerichteten Horizontalschweif mit dem Hinterteil wieder nach oben, stellte sich hierbei auf den Kopf und sauste nun mit mir aus etwa 20 Meter Höhe senkrecht zur Erde hinunter. Mit klarem Bewusstsein, die Arme und den Kopf voran, den Apparat immer noch an den Handhaben festhaltend, stürzte ich dem grünen Rasen zu.—Ein Stoss, ein Krach, und ich lag mit dem Apparat auf der Erde. Eine Fleischwunde an der linken Seite des Kopfes, mit dem ich auf das Apparatgestell geschlagen war, und das verstauchte linke Handgelenk waren die einzigen schlimmen Folgen dieses Unfalles. Der Apparat war, so wunderbar es klingt, ganz unversehrt. Ich selbst sowohl wie mein Segelzeug waren gerettet worden, durch den elastischen Prellbügel, den ich wie durch eine höhere Fügung gerade zum ersten Male vorn am Apparat angebracht hatte. Der aus Weidenholz hergestellte Prellbügel selbst war vollkommen zersplittert, seine einzelnen Teile hatten sich fuss-tief in die Erde eingebohrt, so dass sie nur mit Anstrengung herausgezogen werden konnten."

Dieser Unfall gab zu einigen Veränderungen Veranlassung: Der Angriffspunkt der Hände wurde mehr nach hinten gerückt, und es wurde dafür gesorgt, dass der Oberkörper nicht mehr ganz hintenüberfallen konnte. Lilienthal schloss aus seinen früheren und späteren Versuchen, dass man die Profilfläche, trotz ihrer vorzüglichen Tragewirkung bei freien Segelflügen, nicht bis zu ein Zwölftel der Flügelbreite ausdehnen dürfe, sondern nur bis zu ein Fünfzehntel oder ein Achtzehntel.

Um nicht mehr von der Windrichtung abhängig zu sein, errichtete er sich schliesslich im Jahre 1894 in Gross-Lichterfelde eigens einen kegelförmigen Hügeln von 15 Metern Höhe und 70 Metern Grundlinie, der oben zur Aufnahme der Flugapparate ausgebaut war. Die Höhe dieses Hügels wurde später auf 30 Meter vergrössert. Hier vermochte er nach allen Himmelsrichtungen abzufliegen. Viele Hunderte von Flügen hat Lilienthal mit grosser Sicherheit ausgeführt, so dass er schliesslich seine Versuche über den Gleitflug als abgeschlossen betrachten konnte. Er wollte nunmehr einen grossen Schritt weiter gehen und zum Bau einer Motor-Flugmaschine schreiten, die ein Gewicht von 40 Kilogramm erhielt bei einer Leistung von 2 1/2 Pferdestärke. Auf dem Stöllenberge bei Rhinow hatte er am 9. August wieder einen Gleitflug ausgeführt und dabei die Steuerung eines horizontalen Schweifes, der durch Kopfbewegungen betätigt wurde, versucht. Bei einem zweiten Fluge, der zunächst bis zur halben Länge in gerader Richtung vorwärts ging, neigte sich nach den Angaben eines Augenzeugen der Apparat plötzlich nach vorn und schoss pfeilschnell aus der Höhe von 15 Metern zur Erde, sich dabei überschlagend. Mit gebrochenem Genick wurde Lilienthal aus den Trümmern hervorgezogen, und am 10. August erlag er seinen schweren Verletzungen.

Dieser tragische Unglücksfall schreckte in Deutschland für die kommende Zeit ab, weitere Flugversuche zu unternehmen. Auch der Bruder Lilienthals befasste sich, von anderen Arbeiten in Anspruch genommen, nicht mehr mit der Flugfrage. Erst jetzt hat er das Studium wieder aufgenommen und ist im Begriff, einen Flugapparat zu erbauen.

Man vergass über den Todessturz vollkommen die begeisterte Schilderung, die Lilienthal selbst 1894 von seinen Flugversuchen gegeben hat:

"Man braucht bei diesem Segeln keine Kraftleistung und hat nur durch die Schwerpunktslage den Apparat zu steuern. Nebenbei ist es ein grossartiges Vergnügen, von den Bergen und Hügeln weit in das Land hinauszuschweben, so dass für die Laien wie für die Fachleute ein solcher Fliegesport ebenso unterhaltend wie lehrreich als auch kräftigend sich zeigt. Es ist keine einzige Belustigung im Freien denkbar, welche mit soviel Uebung in der Gewandtheit des Körpers, mit so viel Schärfung der Sinne und Förderung der Geistesgegenwart verbunden wäre, als dieses schwungvolle Dahingleiten durch die Luft. Wir können uns minutenlang in der Luft aufhalten, auf Strecken von mehreren hundert Metern mit Kurierzuggeschwindigkeit die Luft durchschneiden und dennoch sanft und gefahrlos uns wieder zur Erde niederlassen."

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